中置轴车型登陆中国，凭何“过人之处”赢得国家政策倾斜？

近日，申通快递正式投入运营的一款全新快递运输车——红岩中置轴货运列车，在行业内引起不小的反响。在国家新版GB1589法规对中置轴车型的明文鼓励下，国内的中置轴车型正在迎来全新的发展契机，前有上汽红岩的国内首款中置轴轿运车率先上路，现在红岩中置轴货运列车也正式运营。中置轴车型的迅速面世，一方面让人们感叹上汽红岩的市场反应速度和产品研发能力，另一方面也使“中置轴”这种全新车型引起人们的强烈兴趣——为何中置轴车型能得到国家的重视和政策的倾斜？相比于传统半挂车，中置轴车到底有哪些过人之处？

高安全、高稳定是中置轴车型合规的重要原因

新版GB1589的标准名称是：汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值。顾名思义，就是国家要通过法规的硬性规定，防止马路“巨无霸”重卡的超限、超载，进而规范道路运输秩序，保障交通安全。

而在此之前，传统半挂运输车为了提高运输效率，经常出现车身超宽、超长、运输超载等情况，压坏路面、压断桥体等险情随处可见，弯道处因视线盲区引和反应不灵活引起的交通事故更是数不胜数……这样的不规范重卡常年行驶在公路上，及大地阻碍了交通秩序的治理，更给行驶在其周围的车辆带来巨大的安全隐患，而这些也正是国家下决心、使重锤进行立法规范的重要原因之一。

相比于那些危险重重的传统半挂车，中置轴车型则更加灵活、安全。一方面，中置轴车型的底盘较传统半挂车的底盘更低，比如红岩中置轴轿运车2670mm的整车高度是目前国内最低，更低的底盘就带来更佳的稳定性，加之盘式制动前桥配合ABS+ASR，以及依维柯专利技术的EBS发动机制动系统，多重技术让车辆行驶更加稳定安全。

另一方面，中置轴车型的转弯半径更小，因而带来的视野空间就更大。仍以红岩中置轴轿运车为例，22米的车长，转弯半径仅为12.5米，使得该车只需1人即可完成驾驶运输工作，而传统半挂轿运车至少需要2人打配合，才能确保弯道前行的安全。单从这一方面来说，中置轴车型就比传统半挂车更安全，也更节省人力成本。

高效物流需求下，法规更倾斜于灵活、能装的新车型

如今的物流运输市场，无论是接件寄件精确到小时的快递行业，还是对保鲜度要求极高的瓜果、蔬菜、生鲜等运输行业，都极力追求高效率。对于物流运输车而言，这种高效率不仅仅指车要跑得快，更需要“能够一次拉完就不要分两次”的载货效率和“能少停一会就少停一会”的装卸效率。为了满足高速发展的物流市场需求，新版GB1589在制定上更倾斜于能装又能灵活组合的中置轴车型。

无论是申通快递最新上路的红岩中置轴货运列车，还是先前安吉物流投入使用的红岩中置轴轿运车，从视觉上就能直观看出，中置轴车型的整车长相比传统半挂车和铰接列车要长得多。在新版GB1589法规的规定上，中置轴货运列车长限定20米，中置轴轿运车长更放宽到22米，而铰接列车的长度限定最大值才17.1米。据了解，上汽红岩在中置轴车型的研发上，都做到了法规规定范围内的最大尺寸，既保证了安全合规，又带来更大的装载容积。比如红岩中置轴货运列车的整体容积最大可达117m³，相较传统半挂货车容积提升40%以上；红岩中置轴轿运车最多可装8-10辆商品车，相比传统半挂车最多6辆的装载量，能足足多装2-4辆，装载效率大幅度提升。

与此同时，红岩中置轴车型尾部加装的挂车牵引装置，还能轻松实现主车和挂车的对接和分离，使用户在运输的组合方式上更加灵活方便。运量大时主车、挂车可一同拉货，运量小时主车也可单独拉货，或者在运输过程中根据需要，主车可放下挂车，连接另一挂车继续运输，极大地节省等待装卸的时间，实现更高效的甩挂运输。

实际上，如今刚在国内崭露头角的中置轴车型，在欧洲、北美、澳大利亚等发达国家早已应用成熟。而红岩中置轴车型之所以能够率先上路，正是得益于其合资欧洲IVECO的优势，积极引进欧洲先进、规范的中置轴产品，在运输的稳定性、可靠性和灵活性上，早已经历了发达国家实际运输的严格考验，才能获得中国法规政策的倾斜，在国内公路上一往无前，开启规范、高效的全新运输时代。